Из-за противоречий между странами строительство канала через перешеек Кра не начинается вот уже более 100 лет

Мир всегда стремился улучшить возможности для торговли, в том числе и морской. Сокращение расстояния между портами на разных континентах стало одной из важных задач морской логистики. Для решения этих задач были построены Суэцкий и Панамский каналы.

Но не всегда итогом работы был построенный канал. Иногда, даже при наличии возможностей, канал не начинали строить. Происходило это из-за противоречий между странами. В этой статье мы расскажем о проекте канала в Таиланде, к строительству которого не могут приступить более 100 лет.

Посмотрев на географическую карту Юго-Восточной Азии, видно, что южная часть королевства Таиланд (до 1939 года страна называлась Сиам) – это узкий перешеек между Сиамским заливом Южно-Китайского моря на востоке и Андаманским морем на западе. Перешеек Кра соединяет Малайский полуостров и материковый Индокитай. У расположенной южнее Малайзии ширина полуострова значительно больше. На территории Таиланда, на перешейке Кра, расстояние между Сиамским заливом и Андаманским морем составляет всего 44 километра. Сам же Малайский полуостров имеет длину около 1 300 км и располагается с севера на юг. Таким образом, он является естественным препятствием для кораблей и судов, идущих из Китая в Индию, или глобально – из Юго-Восточной Азии в Европу. При этом суда вынуждены идти по Малаккскому проливу, до сих пор являющемуся одним из самых опасных мест с точки зрения действий пиратов.

Еще в XVII веке у королей Сиама родилась идея прорыть здесь канал, который получил в исторических документах название Тайский канал Кра. В XVII веке проблема пиратов в Малаккском проливе была настолько остра, что в 1677 году король Сиама Нарай Великий обратился с письмом к французскому королю Людовику XIV. В письме он просил прислать французских инженеров для строительства канала. Правда, почему-то король хотел прорыть канал от поселения Сонгкла, на восточном побережье Таиланда, до городка Сатун, являвшимися в то время оживлёнными портовыми городами с удобными гаванями. Такой маршрут делал длину канала около 100 километров. В то время отношения Франции и Сиама были очень тесными, в просьбе сиамскому королю не отказали и прислали в Сиам инженера Де ла Маара для проведения изыскательских работ. Но в 1688 году Нарай Великий умер, его преемникам канал был не интересен, и о нём забыли.

В XIX веке король Рама IV принял решение о возрождении проекта. На этот раз было решено пригласить британских инженеров. Рама IV захотел изменить маршрут будущего канала – он должен был быть проложен от Ранонга до Чумпхона. В известной песне поётся «всё могут короли», но оказывается это не так. Прибывшие из Великобритании инженеры обнаружили на маршруте, на котором настаивал король, горную гряду высотой 1 000 метров над уровнем моря. Так как англичане не хотели терять выгодный заказ, они предложили просто взорвать гряду по трассе канала. Этот авантюризм не прошел. История повторилась. Рама IV умер, англичане уехали на свой Туманный Альбион.

В конце XIX века Великобритания взяла под контроль Малаккский пролив. В тот период произошел резкий рост влияния Франции в Индокитае. Французское правительство понимало, что проблему судоходных путей, находящихся под контролем Великобритании, надо было как-то решать. После франко-сиамской войны 1893 года страны достигли соглашения о строительстве канала через перешеек Кра. Начиная с 1901 года, французские инженеры приступили к его проектированию. Необходимо пояснить, что, несмотря на формальную независимость, королевство Сиам являлось своеобразным буфером между французскими колониальными владениями в Индокитае и английскими колониями в Юго-Восточной Азии. Строительство канала стало ареной ожесточенного противоборства между Великобританией и Францией. Результат закономерен – тогда канал не построили. Это был первый этап политического противостояния великих стран при постройке канала.

В 20-х – 30-х годах ХХ века Япония вела агрессивную политику захватов в Юго-Восточной Азии. Королевство Сиам оставалось независимым государством, но его руководство было вынужденно учитывать интересы Великобритании и Японии. В 1897 году между Сиамом и Великобританией было подписано соглашение, по которому без разрешения англичан канал через перешеек Кра построен не будет. В 1934 году аналогичное соглашение было подписано с Японией.

Первоначально в планы Японии входило взять перешеек Кра в концессию и построить японскими компаниями канал достаточной ширины для переброски кораблей японского ВМФ. Это давало возможность уменьшить значение английского Сингапура с его береговыми батареями и Дальневосточной эскадрой. Японии нужен был свой независимый от англичан выход из Тихого океана в Индийский. Это давало потенциальную возможность для атаки на главную колонию Великобритании – Индию. В перспективе такой канал позволял поддерживать корабельные соединения для контроля всего Индийского океана.

Правительство и Генштаб Императорской Японии приняли решение об ускорении начала строительства, и 8 декабря 1941 года Япония взяла под полный контроль всю территорию Сиама. Не откладывая дело в долгий ящик, в конце декабря 1941 года в Чумпхон было доставлено 60 000 военнопленных для начала строительства. Однако и этот заход оказался неудачным. Япония стремительно втягивалась во Вторую мировую войну, а строительство канала требовало немалых средств, а, самое главное, времени. Поэтому, в начале 1942 года, было принято решение – вместо канала построить Тайско-Бирманскую железную дорогу. Она была более необходима для ведения боевых действий в этом регионе. Канал в очередной раз не построили.

После окончания войны, озабоченные англичане заключила с Таиландом еще один договор о запрете строительства канала без разрешения Великобритании. Но у времени есть одно свойство – оно меняет приоритеты. Если вначале канал хотели строить из-за бесчинств пиратов в Малаккском проливе, потом из-за желания обойти контролируемый англичанами Малаккский пролив и желания одной империи нанести удар в «мягкое подбрюшье» другой империи, то после окончания Второй мировой войны главной причиной постройки канала стала экономическая выгода.

Сначала, в 1975 году проектом заинтересовались США. Им необходимо было закрепиться в этом регионе, и новый водный путь, позволяющий быстро перебрасывать авианосцы и контейнеровозы был бы очень кстати. В 2013 году, Правительство Китая обнародовало свою концепцию «Один пояс и один путь». Для южного маршрута этой программы канал был просто необходим. Со своей стороны, Правительство Таиланда, в последнее время активно ищет возможность снизить зависимость королевства от доходов от туризма. Доходы от работы канала могли бы стать надежной подушкой экономической безопасности для Таиланда.

По расчетам инженеров, канал должен сэкономить 5 - 6 суток ходового времени для контейнеровозов, везущих товары из Китая в Роттердам и Гамбург. Кроме этого, для судовладельцев и грузоотправителей снизились бы страховые выплаты – ведь судам не нужно проходить опасный из-за пиратов Малаккский пролив. Канал предполагается сделать шириной 400 - 500 метров для обеспечения двухстороннего движения судов. Длина канала должна быть 102 км, глубина 25 - 33 метра. Такие размеры канала обеспечат лучшие условия для судоходства, чем есть в Малаккском проливе. Пока стоимость проекта оценивают в 32 миллиарда долларов США. Любопытно, что в 1985 году японской корпорацией Mitsubishi был предложен вариант создания канала с помощью подрыва 20 ядерных зарядов.

Как было и раньше, вокруг планов строительства началась подковёрная борьба. По данным европейских и китайских СМИ, секретное соглашение о строительстве канала заключили КНР с Китайской республикой (на Тайване)! Два непримиримых противника объединились по конкретному вопросу, сулящему экономические выгоды. Против проекта категорически выступают США. Американцы считают, что кроме экономического использования канала Китай получит независимый морской путь, который свяжет Китай, Бирму, Бангладеш и Пакистан, где в порту Гвадар Китай построил стратегический транспортный узел и, возможно, будущую военно-морскую базу. Это позволяет ему присутствовать в Индийском океане.

Настороженно воспринимает новости о канале и Индия. Приграничные конфликты с КНР и опорный пункт в порту своего извечного врага Пакистана, заставляет индийских генералов, адмиралов и политиков с большим неудовольствием воспринимать новости о канале. Индийская газета «The Economic Times» с удовлетворением констатирует новости о затруднениях при согласовании проекта канала. Газета пишет: «Китай опасается, что его коммерческие танкеры и военные корабли могут быть заблокированы….в Малаккском проливе». На самом деле, Индию волнует возможность выхода китайского ВМФ в Бенгальский залив. Третьим недовольным оказался Сингапур. Правда, его неудовольствие исключительно экономическое. Сингапур является базовым портом при проходе судов Малаккским проливом, а Тайский канал является его прямым конкурентом. Власти королевства выступают с заявлениями, что их канал только разгрузит Малаккский пролив. Дело в том, что по техническим условиям, пропускная способность будущего канала не будет больше 200 судов в сутки.

О силе интриг и споров говорит тот факт, что власти Таиланда в качестве альтернативы предлагают постройку железнодорожной ветки через перешеек Кра. Этот вариант, несмотря на свою ущербность, всё-таки даст выигрыш во времени транспортировки грузов вдвое суток. Напомним, что при постройке канала экономия времени составит шесть суток.

Строительство канала до сих пор не начато. Вероятно, канал всё-таки будет построен. Неприятие Соединенными Штатами экономических проектов сегодня не являются причиной для их заморозки, хотя Таиланд категорически не хочет оказаться ареной противоборства США и Китая. На сегодня сроки начала строительства канала не ясны.