Пресс-дайджест
Четверг 18 Июля 2024г.
Архив
Поиск
Версия

Главной проблемой отечественного судостроения является импортозамещение

Начало работы Петербургского Международного экономического форума ожидаемо принесли новости из различных сфер экономики. Есть новости, касающиеся военного и гражданского судостроения. Часть из них коснулись так называемых долгостроев, когда сроки ввода в строй давно заложенных судов постоянно «сдвигается вправо» из-за санкционных ограничений. Процесс импортозамещения не всегда быстрый.

В этой статье мы расскажем о новостях в отечественном гражданском судостроении, касающихся строительства пассажирских судов и паромов для важных транспортных инфраструктурных проектов.

Транспортная отрасль, как и вся экономика современной России, пережила спад и разруху, и сегодня находится на пути к восстановлению в новых условиях. После развала СССР все планы по строительству новых пассажирских и круизных судов и паромов были отменены из-за отсутствия средств. Чтобы заработать денег, речные круизные теплоходы уходили в европейские порты и работали в них в режиме плавучих гостинец. Страна потеряла почти весь морской пассажирский флот. В «нулевые» годы начался сложный процесс восстановления. О проблемах пассажирского судоходства того времени смотри статьи «Когда поплывет белый пароход» и «Когда поплывет белый пароход – 2» Ситуация стала потихоньку исправляться – «Когда поплывет белый пароход. Продолжение». Практически во всех сегментах гражданского пассажирского судоходства (как функциональных, так и географических) были заложены и стали вводиться в строй новые суда. Сегодня, пожалуй, только для одного направления нет проекта пассажирского судна. Точнее, проектов несколько, первый из них появился еще в «нулевые» годы, но до сих пор не принято решение о строительстве. Речь идет о железнодорожном (или автомобильном пассажирском) пароме для линии Санкт-Петербург – Балтийск. На линии работают два старых и два новых железнодорожных парома, планируется построить еще один. Но дело в том, что эти паромы – грузовые суда, и имеют только 12 пассажирских мест для сопровождающих грузы. Обычная практика – водители фур загоняют свои грузовики на паром в Усть-Луге, садятся на самолет и встречают его в Балтийске. Согласитесь, витиеватая логистика, а с учетом напряженности в Балтийском регионе, пассажирские паромы для связи с Калининградом не просто нужны, а нужны ещё вчера. Вполне может быть, чтобы решить проблему, придется купить паром на вторичном рынке – как уже было с покупкой парома «Георг Отс».

Во времена СССР практически все речные и половина морских линий были пассажирскими, то есть людей перевозили из пункта А в пункт Б. Круизных линий с туристами было мало. Сегодня ситуация изменилась кардинально – почти все речные и морские линии – круизные. Время таково, что люди знакомятся со своей страной с борта теплохода. Однако, есть и исключения. Одно из них – это транспортная линия на Енисее. За короткую навигацию – с май по октябрь – нужно перевезти пассажиров в населенные пункты, расположенных на берегу Енисея. Подчас, других вариантов добраться до цивилизации (Красноярска), кроме как по воде, нет. Поэтому линия Красноярск – Дудинка – Красноярск функционировала даже в самые сложные «лихие девяностые». Линию обслуживают два пассажирских теплохода проекта 588 «А. Матросов» и «В.Чкалов». Оба построены в 1954 году. Им по 70 лет. Любители речных круизов называют теплоходы этого проекта «верблюдами» за их выносливость и надежность. Теплоходы содержатся в хорошем техническом состоянии и их надежность сомнений не вызывает. Некоторые эксперты в области речных круизов говорят, что при наличии у владельцев воли и денег, речной пассажирский теплоход способен на безаварийную работу в течение 90 лет. Это объясняется тем, что в пресной воде коррозия значительно меньше, и при тщательном соблюдении сроков освидетельствования и ремонта, суда можно безопасно эксплуатировать многие десятилетия. Косвенно это подтверждает колесный пароход «Н.В. Гоголь», которому в этом году исполнится 113 лет. Он по-прежнему совершает круизы с туристами по Северной Двине. Конечно, уровень комфорта середины 50-х годов ХХ века не удовлетворяет современных пассажиров, поэтому время от времени теплоходы подвергаются реновации. Но даже по самым оптимистическим подсчетам, «Матросову» и «Чкалову» нужна замена. Был разработан проект А45-90.2 для работы на транспортной линии на реке Енисей Красноярск – Дудинка. Строятся два теплохода «Андрей Дубенский» и «Виктор Астафьев». Суда проектировали специально для Енисея. Они имеют класс «река-море» и небольшой ледовый класс. Дело в том, что конечной точкой маршрута является порт Дудинка, расположенный на трассе Северного морского пути, и находящийся в устье Енисея. Речные теплоходы проекта 588 имеют определенные ограничения, именно поэтому новые теплоходы строят классом выше существующих. Новые суда, в отличие от предшественников, имеют возможность высадки пассажиров на необорудованный берег. Теплоходы берут на борт 245 пассажиров. Строительство ведется на Средне-Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге. «Андрей Дубенский» заложили в 2020 году, «Виктора Астафьева» – в 2021 году. Поначалу строительство велось по графику и ввод в строй теплоходов планировали в 2023 и 2024 году соответственно. Но в свете глобальных событий, европейские и японские компании отказались поставлять оплаченное уже оборудование, в том числе и главные двигатели. Потребовалось не только найти поставщика новых главных двигателей, но и перепроектировать теплоходы под их установку. Всё это заставило сдвинуть сроки ввода в строй судов на 2025 год.

В первый день работы Петербургского Международного форума было объявлено о спуске на воду «Виктора Астафьева». Судя по всему, организационные и технологические трудности преодолены, и вопрос ввода в строй пассажирских теплоходов для Енисея будет зависеть только от слаженной работы корабелов СНСЗ

В начале «нулевых» положение с транспортными линиями на Тихом океане было, пожалуй, самым напряженным. Камчатскую линию закрыли. На остальных работали суда еще советской постройки. Состояние дел дошло того, что транспортное сообщение по морю (а в этом регионе часто это единственное надежная связь с Большой землей), вообще могло остановиться. Было принято решение восстановить все транспортные линии на Тихом океане. Более подробно о тихоокеанских пассажирских теплоходах смотри статью «Когда поплывет белый пароход. Тихий океан». Для работы на линии Корсаков – Курильские острова Кунашир и Итуруп, в помощь теплоходу советской постройки «Игорь Фархуддинов» на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в Шлиссенбурге построили два грузопассажирских теплохода «Адмирал Невельской» и «Павел Леонов» проекта PV-22. На морской железнодорожной переправы Ванино – Холмск для замены старых паромов проекта 1809 типа «Сахалин» на Амурском судостроительном заводе заложили два железнодорожно-пассажирских парома проекта CNF-11CPD. Головной «Александр Деев» уже работает на переправе, «Василий Ощепков» достраивается на плаву и проходит испытания. Ввод его в строй запланирован на этот год. Завершено переоснащение современными судами местных линий на Камчатке. В Навашине, на реке Ока построен и введен в эксплуатацию грузопассажирский теплоход «Анатолий Чернеев» проекта PV-24 для работы на линии Петропавловск – Северо-Курильск (будет работать в паре со старым теплоходом «Гипанис»), и несколько небольших грузопассажирских барж и паромов для местных линий вдоль побережья Камчатки.

Осталось восстановить Камчатскую линию Владивосток – Петропавловск-Камчатский. В советское время ей придавалось огромное значение, так как воздушное сообщение с Большой землей не могло обеспечить перевозку необходимого количества людей. Достаточно сказать, что самые большие пассажирские пароходы и теплоходы в советском торговом флоте работали на этой линии. Специально для Камчатской линии был спроектирован автомобильно-пассажирский паром проекта CNF-22. Паром заложили на Керченском судостроительном заводе «Залив». Потом передали на достройку в Новороссийск. Произошла та же история, что и с теплоходами проекта А45-90.2 Из-за введенного режима санкций западные поставщики разорвали все контракты. В первый день работы ПМЭФ 2024 пришла информация от агентства «ПортНьюс» о том, что в Керчь прибыла комиссия, возглавляемая Руководителем Дирекции госзаказчика Леонидом Машаевым и Генеральным директором «Камчаттрансфлота» Иваном Капраловым, который будет эксплуатировать паром. Комиссия констатировала, что паром спущен на воду, на нем установлено основное оборудование. Его готовят к выходу на ходовые испытания в феврале 2025 года и передаче заказчику в июне 2025 года. О задержке строительства говорит тот факт, что контракт был подписан еще в 2019 году со сроком сдачи парома в 2021 году. После этого сроки сдачи «Петропавловска» переносились несколько раз. В августе 2022 года Правительство РФ утвердило увеличение суммы контракта для безусловной достройки парома. Это очень важно. Но не менее важным является то, что для устойчивой работы Камчатской линии необходимы 2-3 однотипных судна. А вот об этом пока нет никакой информации. Возможно, решение примут после опытной эксплуатации «Петропавловска».

Этот круизник класса «река-море» должен был стать флагманом речного круизного флота страны. Должен был, но до сих пор не стал. В интернете прошла информация, что в процессе достройки его даже переименовали из «Петра Великого» в «Владимира Жириновского». Подробнее обо всех перипетиях строительства, перепроектирования, неудачного выбора судостроительного завода можно прочитать в первых статьях о «Белых пароходах». На сегодня положение дел таково. Теплоход спущен на воду, прошел часть испытаний на Волге. Идет внутренняя отделка кают. Очень надеемся, что теплоход все-таки выйдет в навигацию этого года. Он был заложен еще в 2016 году, и до сих пор компания «Мостурфлот» не может ввести его в эксплуатацию.

За последнее время появились еще две новости о дальнейшем развитии гражданского пассажирского судоходства. На севере страны существует еще одна транспортная линия, жизненно важная для гарнизонов и поселков на Севере. Еще с послевоенных времен существует пассажирская линия Мурманск – Островной (Гремиха- Йоканьга) – поморские села на побережье Кольского полуострова и Белого моря Чалома, Чаваньга, Тетрино и Сосновка. Первоначально первым пунктом захода была Териберка, но сегодня её исключили. На этой линии работало множество пассажирских судов – от трофейных немецких и финских пароходов, до пассажирских лайнеров постройки ГДР и Югославии. Сейчас на линии работает последний из круизных теплоходов проекта 1454 «Клавдия Еланская». После окончания карьеры круизного лайнера, «Еланская» стала работать на этой транспортной линии. Но теплоход введен в строй в 1977 году. Сегодня ему 47 лет. Для морского теплохода это критический возраст. Ему на замену в Самаре на судостроительном заводе «Нефтефлот» заложили пассажирское судно ледового класса проекта PV-27. Как и PV-22 для Тихого океана, судно спроектировали в Морском инженерном бюро. Разработчики взяли за основу удачный тихоокеанский проект и адаптировали его к условиям Арктики. На Севере, как и в случае с паромом «Петропавловск», для устойчивой работы важно, чтобы на линии находились 2-3 однотипных судна. Будет ли построена серия теплоходов проекта PV-27, покажет время.

Второе событие не связано с ПМЭФ и транспортными линиями пассажирских судов, но оно стало знаковым для отечественного пассажирского судостроения. В начале мая мэр Москвы посетил строительную площадку Московского судостроительного завода.

Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Мало кто знает, что в Москве долгое время успешно работал Московский судостроительный и судоремонтный завод – МССЗ. Это предприятие работало с 1936 года. До Великой Отечественной войны завод строил деревянные речные трамваи, а после – известные серии прогулочных теплоходов «Москвич», МО, ОМ, «Нева», «Москва», «Московский», «Столичный», СВВП «Луч» и «Заря». Всего на заводе построили свыше 1 800 речных судов, из которых 80% – пассажирские. Последними судами, спущенными на воду на МССЗ, были моторные яхты, построенные по голландским проектам. Одну из них, «Палладу», заказчик – Управление делами Президента – передали ЛУКОЙЛу, а через него – Валаамскому монастырю. Монастырь, в свою очередь, передал яхту Московскому Патриархату. Патриарх Кирилл совершает на ней водные путешествия. Всё это говорит о компетенциях завода. В 2016 году завод был закрыт, а в 2023 году все производственные корпуса МССЗ демонтировали. Однако, потребность в судостроительном заводе у Москвы осталась. Было принято решение построить новый завод, на котором будут создаваться экологически чистые пассажирские суда разных классов на электрической тяге.

Во время посещения стройки мэр заявил, что на МССЗ будут выпускать около 20 электрических судов в год. В номенклатуру завода войдут речные трамваи и модернизированные прогулочные теплоходы типа «Москва 2.0» – версия теплоходов типа «Москва» проекта Р-51 на электротяге. Завод также будет производить ремонт электросудов.