Плавучие причалы в стране прошли путь от речных вокзалов до вертодромов

Отличительной чертой рек России и СССР являлись дебаркадеры, установленные по берегам. Такого рода плавучие сооружения в Европе были присущи только отечественным водным путям. В царской России основой плавучих пристаней служили деревянные баржи, в СССР – специально сделанные бетонные корпуса. Система дебаркадеров позволяла сделать пристань, и даже небольшой порт практически в любом необходимом месте на берегу реки.

Вместе с эпохами менялось и их назначение. Первоначально, дебаркадеры использовались для перевалки грузов, потом как полноценные плавучие речные вокзалы в крупных гор одах. Сегодня современные дебаркадеры – это вертолетные площадки на воде в центре города и пограничные заставы на реках. В этой статье мы расскажем об истории дебаркадеров в России.

Эпоха дебаркадеров началась с появлением пароходов на её реках. До этого лодки и небольшие речные баржи подходили к берегу для погрузки – выгрузки товара в тех местах, где это было необходимо. Пароходы и баржи, которые они тянули, уже имели некоторую осадку, не позволявшую им подходить вплотную к берегу. Задачу решили просто – около берега устанавливалась пустая баржа, имевшая небольшую осадку, и к ней швартовались баржи с грузом, или пассажирские пароходы. Высадка пассажиров и выгрузка грузов производилась начала на баржу-дебаркадер, а с него на берег. Для обслуживающего персонала и грузчиков, на барже-дебаркадере строили несколько жилых домов. Такая схема позволяла создать пункт погрузки – выгрузки практически в любом месте, где это было нужно. Идея прижилась, и на всех реках Империи у больших и малых городов появились свои баржи-дебаркадеры. На рубеже веков, они подчас принимали интересные формы. Так, в Нижнем Новгороде, рядом с Нижегородской ярмаркой, на стрелке Волги и Оки находились так называемые Сибирские пристани. Потом на этом месте появился речной порт Горького, а сегодня – зона отдыха «Стрелка». На рубеже веков именно через Сибирские пристани привозились товары на Нижегородскую ярмарку. Кроме грузовых дебаркадеров на Сибирских пристанях находились и пассажирские всех пароходных обществ, чьи суда ходили по Волге. Борьба за пассажиров между ними была жёсткой. Одним из маркетинговых ходов стала конструкция плавучих пристаней. На барже – основе строились сказочные деревянные хоромы и терема. Старинные фотографии Нижнего Новгорода начала ХХ века передают неповторимый колорит, который окружал будущих речных путешественников.

Прежде, чем начинать рассказ о пассажирских дебаркадерах и речных вокзалах советской эпохи, расскажем об одном удивительном грузовом речном дебаркадере. Мало кто знает, но на реках России с 1925 года стало применяться железобетонное судостроение. Строили основы для различного типа дебаркадеров. Срок службы железобетонного корпуса, в отличие от стального или деревянного, составляет десятилетия, и для стоечных судов это оптимальный вариант. Правда, надо признать, что в довоенное время железобетонное судостроение было не массовым. Его расцвет наступил в 50-х годах ХХ века. Двухдечный грузовой дебаркадер длиной 65 метров предназначался как для выгрузки на берег, так и для хранения наиболее ценных грузов. Но главная его особенность заключалась в том, что в бетонном корпусе находилась специальная балластная цистерна, позволяющая изменить высоту палубы дебаркадера. В те годы выгрузка грузов с несамоходных барж и грузовых судов производилась вручную. Часто высота палубы дебаркадера была выше уровня палубы груженной баржи, что делало процесс ручной выгрузки затруднительным. Эти дебаркадеры притапливались, и погрузка – выгрузка проходила без осложнений. Закончим рассказ о грузовых дебаркадерах описанием паромной переправы Горький – Бор. По ней переправлялись большое количество машин и пассажиров. Поэтому для работы на этой переправе были специально спроектированы большие речные паромы, а к ним специальные пристани-дебаркадеры. Это были единственные в СССР дебаркадеры, на которых заезд автомобилей и поток пассажиров были разъединены. Автомобили въезжали на паром как обычно, а пассажиры по специальному пандусу поднимались сразу на верхнюю палубу надстройки парома.

30-е – 70-е годы ХХ века были «золотым веком» пассажирских дебаркадеров на реках Советского Союза. Их было построено несколько сотен разных типов и проектов. Например, на Канале имени Москвы, где регулярно ходили речные трамвайчики типа «Москвич» и суда на подводных крыльях типа «Ракета», через каждые несколько километров были установлены малые пассажирские дебаркадеры длиной 25 метров, а на Волге, в крупных городах стояли огромные двухпалубные дебаркадеры длиной 85 метров проекта 48 водоизмещением 2 200 тонн. Они назывались речными вокзалами, и, совершенно заслуженно. На дебаркадере были билетные кассы, ресторан, зал ожидания, небольшая гостиница, помещения для команды дебаркадера. Если посмотреть на фотографии Горького (Нижнего Новгорода) той эпохи, то можно увидеть около десятка таких дебаркадеров, установленных у набережной города. Можно предположить, что каждая волжская транспортная линия имела в Горьком свой Речной вокзал. В менее крупных городах – Ярославль, Кострома, Самара и т.д. – имелось по одному Речному вокзалу. Дебаркадеры меньших размеров устанавливались практически у каждого городка или села на крупных и средних реках.

В те годы была принята и успешно реализована доктрина массового водного сообщения между населенными пунктами, расположенными на берегах страны. Немного отвлекаясь, скажем, что первопричина того, что возникают серьезные трудности с внедрением новых судов на подводных крыльях на реках страны и в прибрежных морских районах, кроется именно в отсутствии глобальной правительственной программы. Тогда все перевозки (на небольших теплоходах, судах на подводных крыльях и воздушной подушке) субсидировались в рамках единой государственной программы. Сегодня так называемые социальные перевозки субсидируются регионами в очень ограниченном количестве (2-3 маршрута на регион). Новые суда «Валдай» и «Метеор» передаются фактически, коммерческим предприятиям, пусть и действующим под эгидой региональных администраций. Соответственно, цены на билеты, делают такие перевозки малопривлекательными. Областные администрации подчас не знают, как использовать такие СПК. Так, несколько лет назад в Нижнем Новгороде была попытка использовать «Валдай» на переправе в Бор вместо автомобильного парома. Кроме явно неадекватной замены, стоимость переправы составила 300 рублей, вместо 20-50 (в разное время) на пароме. Чем всё закончилось – понятно.

В 70-х годах ХХ века во всех крупных областных городах вместо больших дебаркадеров построили настоящие речные вокзалы с причальной стенкой, рассчитанной на несколько больших теплоходов и многочисленный пригородный флот. Такие речные вокзалы появились в Ярославле, Нижнем Новгороде (тогда Горький), Самаре (тогда Куйбышев), Казане, Волгограде и других областных столицах. Крупные дебаркадеры перевели в затоны на хранение, Но все остальные прибрежные города и городки, села и поселки продолжали пользоваться дебаркадерами меньших размеров – ведь, повторимся, их можно было поставить, там, где это необходимо, при этом практически никаких дополнительных затрат не требовалось.

В XXI веке крупные дебаркадеры перестроили в плавучие гостиницы. Небольшие продолжают служить пристанями и работают для обеспечения деятельности путевых и обстановочных судов и брандвахт. Но от идеи создать новые дебаркадеры не отказались. Идея, правда, воплотилась в весьма необычные формы.

Дебаркадеры – вертолетные площадки. Строго говоря, идея использовать речные суда как носители авиации, не нова. Еще в 1918 году, на Волге, в составе Волжской флотилии красных действовали четыре баржи, на которых базировались как гидросамолеты, так и колесные истребители. Наибольшую известность получила нефтяная баржа «Коммуна», бывшая «Франция». Она обладала всеми признаками речного авианосца, только несамоходного. На палубе «Коммуны» базировались 6 гидросамолетов М-9 конструкции Григоровича и 3 колесных истребителя «Ньюпор». Для спуска и подъема на борт были предусмотрены специальные аппарели. На барже находились необходимые запасы для полетов. «Коммуна» была вооружена двумя 37-мм зенитными орудиями. Второй раз речные гидроавианосцы применили в 1928 году на реке Амур, во время, так называемого «Конфликта на КВЖД». Тогда в гидроавианосец «Амур» переоборудовали разоруженный монитор «Вихрь» Амурской флотилии (В 1933-1934 годах произошло обратное переоборудование гидроавианосца в монитор «Дальневосточный комсомолец»). На «Амуре» базировались 4 гидросамолета МР-1 68-го отдельного речного авиационного отряда.

В наше время существенно возросла роль вертолетов в обеспечении жизни крупных городов. Санитарная авиация имеет посадочные площадки во многих крупных медицинских центрах. Но посадка вертолетов в окружении домов потенциально опасна. В этом смысле целесообразно использовать зеркало реки в центре крупного города. Построить на берегу вертолетную площадку нельзя, а подогнать к берегу дебаркадер с полетной палубой – можно. Так появились два проекта – военный и гражданский, которые реализованы и находятся в Москве и Санкт-Петербурге. Военный проект представляет собой небольшую военную базу. Кроме вертолетной площадки, способной принимать вертолеты типа Ми-8, там предусмотрены причалы для катеров типа «Раптор» проекта 03160, двух катеров для спецназа и двух катеров на воздушной подушке, последние предназначены для передвижения по реке в осенне-зимний период. Дебаркадер имеет название ДБР-481 и стоит на Фрунзенской набережной у одного из зданий Министерства обороны. Гражданские вертодромы имеют две модификации: с одной и двумя посадочными площадками. Второй вариант состоит из двух дебаркадеров, соединенных между собой. Двухвертолетный дебаркадер установлен в Санкт-Петербурге на Неве у Английской набережной, недалеко от памятника Петру I. Дебаркадер для посадки одного вертолета находится в Москве у Краснохолмской набережной. На всех дебаркадерах есть пункт управления посадкой. Гражданские вертодромы используются, в основном, для бизнес-авиации и, в случае необходимости, санитарными вертолетами.

Дебаркадер-пограничная застава. Россия обладает протяженной государственной границей, характер которой в некоторых местах делает её охрану сложным делом. К таким местам, в частности, относится и дельта Волги. В этом месте великая река разбивается на много рукавов, на берегах которых расположены плавни. Охрана границы, в традиционном понимании, там невозможна. Кроме этого, есть еще один фактор. На судах, выходящих из порта Астрахань в порты Каспийского моря, нужно «закрывать границу» для экипажей. Делать это в Астрахани нецелесообразно, так как, выйдя из порта, теплоходы идут по дельте Волги ещё длительное время. Ранее, на Бахтиаре (один из рукавов Волги в её дельте), дежурил пограничный сторожевой корабль «Астраханец», переделанный из базового тральщика проекта 1265Э. Все выходящие в Каспийское море суда, проходя мимо него, останавливались, и пограничники оформляли переход границы. Ему на смену пришли пограничные дебаркадеры проекта 09662 шифр «Пост». Всего с 2009 по 2018 год построено 6 подобных дебаркадеров. Это не большие несамоходные суда водоизмещением около 200 тонн. Они являются базой нескольких катеров-перехватчиков типа «Мангуст» проекта 12150 и досмотровых групп. Такие плавучие заставы оборудованы новейшей электроникой и радиолокацией. Интересно, что на дебаркадере этого типа предусмотрены даже камеры для задержанных нарушителей границы. По одному дебаркадеру находится на Балтике и Черном море и четыре в дельте Волги на основных её рукавах.

Дебаркадеры, вне зависимости от типа, имеют одно неоспоримое преимущество – они могут быть установлены там, где в этом есть необходимость. В нашей стране много протяженных рек, озер и водохранилищ, поэтому еще длительное время дебаркадеры будут составной частью речного флота страны.