Между мировыми войнами в США вошли в строй пять больших дирижаблей жесткого типа

Время между Первой и Второй Мировыми войнами было удивительным с точки зрения развития военной техники. По сути эти два десятилетия являются предвестниками научно-технической революции, наступившей во второй половине ХХ века. И начиналась она с реальных технологических возможностей, которыми располагало тогда человечество и усилиями энтузиастов.

Как потом выяснится, некоторые ветки этой научно-технической революции оказались тупиковыми – хотя, возможно, на новой технологической базе произойдет их возрождение. В этой статье мы расскажем историю создания жёстких дирижаблей ВМФ США от первых образцов до воздушных авианосцев.

Во время Первой Мировой войны в Кайзеровской Германии появилось новое оружие – большие боевые дирижабли. Их называли по имени своего создателя графа Фердинанда фон Цеппелина – цеппелинами. Он был военным, генералом и создателем нового типа летательных аппаратов – так называемых жёстких дирижаблей. Конечно, воздушные шары, привязные аэростаты и мягкие дирижабли были созданы до него. Граф придумал конструкцию жестких дирижаблей, способных преодолевать значительные – до нескольких тысяч километров – расстояния. Жёсткий дирижабль по своей конструкции был схож с морским кораблем. Он имел силовой каркас из алюминиевых рам (шпангоуты, стрингеры, как на морских судах), мягкую оболочку, в которую накачивался газ, двигатели и гондолу для экипажа, в которой находилось управление, жилые помещения, необходимые запасы и вооружение (куда же без него в Первую Мировую). Цеппелины принимали активное участие в боях в Первой мировой войне, осуществляя воздушную морскую разведку над Северным морем и иногда бомбардировки. Всё было хорошо, но у цеппелинов был один существенный недостаток. Немцы наполняли свои дирижабли водородом – другого газа тогда в их распоряжении не было. При попадании в оболочку снаряда, он не просто её пробивал, а инициировал взрыв водорода в гондоле. Из-за этого цеппелины были крайне уязвимы он зенитного огня.

После поражения в Первой Мировой войне союзники по Антанте вывозили из Германии все, что можно. Особой статьей были военные технологии немцев. США, имеющие огромные по протяженности океанские границы было нужно средство для их патрулирования. Большие дирижабли как нельзя лучше подходили для этих целей. Для начала работ по этому направлению не хватало малого – энтузиаста, который бы взялся за эту работу. Таким энтузиастом стал контр-адмирал Уильям А. Мофетт, директор Бюро аэронавтики ВМС США.

Перед рассказом необходимо сделать одно терминологическое уточнение. Всего между мировыми войнами в США было построено пять крупных дирижаблей жесткого типа. Так как их конструкция напоминала корабельную, официально ZR-1 – ZR-5 классифицировались как военные корабли. Все остальные дирижабли (о них во второй части статьи) были воздушными судами.

Первым из «большой пятерки» стал «Shenandoah». Он был построен в 1922 – 1923 годах, на военно-морской авиабазе Лейкхерст, бывшей тогда центром военного воздухоплавания США. Первоначально он имел обозначение FA-1 – «Дирижабль флота 1» – но впоследствии его изменили на ZR-1. Длина дирижабля была 207 метров, вес 36 тонн. Дальность его полета составляла 5 000 морских миль (около 8 000 км) при скорости 61 узел – дирижабль считался военным кораблям, и его скорость измерялась в узлах – около 110 км/ч. Его конструкция практически повторяла конструкцию немецкого цеппелина L-49 (LZ-96), но имела одно существенное отличие – американские дирижабли наполнялись негорючим гелием, а не взрывоопасным водородом. При попадании в оболочку снаряда, дирижабль просто совершал вынужденную посадку, но не взрывался. Любопытно, что после Первой мировой войны США категорически отказали Германии в покупке гелия для послевоенных коммерческих дирижаблей, и немцы были вынуждены заполнять свои цеппелины, совершавшие полеты по маршруту Берлин – Нью-Йорк взрывоопасным водородом, что, в конечном итоге, привело к трагедии. Об этом смотри статью «Гибель дирижабля «Гинденбург»». Еще одним отличием было то, что силовой каркас был выполнен из сплава алюминия и меди – дюралюминия. В движение дирижабль приводились шестью двигателями «Паккард» мощностью по 300 л.с.

«Shenandoah» ZR-1 был, выражаясь современным языком, дальним морским разведчиком. В этом смысле его задачи были аналогичны немецкому прототипу L-49. Адмирал Моффет активно лоббировал его использование в экспедициях в Арктику. Но небольшая авария из-за погодных условий, не дала осуществиться этим планам. Поскольку дирижабль входил в состав военно-морского флота, для обеспечения его полетов флотский танкер USS «Patoka» AO–9/AV–6/AG–125 был переоборудован в базу обеспечения. На танкере смонтировали 38-ми метровую причальную мачту для дирижабля и оборудовали помещения для его команды и технического персонала, обеспечивающего полеты. В августе 1924 года «Shenandoah» ZR-1 впервые принял участие в учениях флота. В октябре того же года он совершил пробный полет над Североамериканским континентом.

2 сентября 1925 года ZR-1 вылетел в рекламный рейс на Средний Запад. Для чего это было сделано – ответа на этот вопрос сегодня нет. Вместо того, чтобы летать над ярмарками в 40 городах «Shenandoah» должен был отрабатывать задачи над океаном. Во время своего 57 полета, проходя над зоной турбулентности над штатом Огайо, дирижабль был разорван на части. 14 членов экипажа, включая командира, погибли. В живых осталось 29 членов экипажа, которые смогли спуститься на землю на оставшихся секциях дирижабля. Место крушения было разграблено местными жителями.

Катастрофа с «Shenandoah» ZR-1 не охладило пыл адмирала Мофетта. Он сделал правильные выводы. Во-первых, были усилены силовые наборы дирижаблей. Во-вторых, гондолы управления были встроены в киль силового набора, а не подвешены на тросах. В-третьих, мощность двигателей была увеличена. И, наконец, стали серьезно относиться к прогнозу погоды на предполагаемом маршруте полета дирижабля. Второй большой дирижабль было решено купить в Великобритании. Судя по всему, американцы хотели сравнить жесткие дирижабли бывших противников. R-38 по английской классификации относился к дирижаблям класса А. Требования британского Адмиралтейства к аэростатам были несколько иными, чем у немцев. Дирижабль должен был патрулировать на расстоянии до 300 морских миль (500 – 600 км) от побережья в течение 6 суток на высотах до 6 700 м. Предусматривалась большая полезная нагрузка, так как эти дирижабли планировалось использовать совместно с надводными кораблями. В общем, это был не разведывательный, а боевой летательный аппарат. Его длина составляла 212 метров, максимальная скорость 110 км/ч, дальность полета 6 500 морских миль (около 10 500 км). Дирижабль нес бомбовую нагрузку 240 кг. Экипаж состоял из 30 человек. В качестве газа использовался водород. Американцы рассчитывали получить два цеппелина в качестве репараций, но они были уничтожены экипажами, поэтому один дирижабль строился по немецким чертежам, а второй купили у их противников. В самом конце Первой Мировой войны Адмиралтейство Великобритании заказало 4 дирижабля для патрулирования Северного моря. Головной . R-38 построили. Заказы на R-39-R-41 после окончания Первой Мировой войны аннулировали, а . R-38 продали в США. Купленный дирижабль переименовали в ZR-2

Судьба ZR-2 оказалась короткой. Перед передачей дирижабля новым владельцам, он должен был пройти ряд испытаний – 100 часов полета, в том числе и в непогоду с английским экипажем, и еще 50 часов полета с американским. После этого, ZR-2 должен был перелететь за океан. 24 августа 1921 года, во время одного из испытательных полетов, когда на скорости около 100 км/ч на дирижабле отрабатывали повороты, он разрушился. Катастрофа произошла над устьем реки Хамбр, недалеко от городка Халл. 16 из 17 американцев, находившихся на борту, и 28 из 32 британских членов экипажа погибли. В Великобритании работали три комиссии, пытавшиеся определить причину катастрофы. Комиссии определили, что разрушения произошли в условиях максимальных нагрузок, при этом утверждая, что силовые элементы конструкции были достаточно прочными. После этой катастрофы американский флот принял решение об ориентировании на немецкие цеппелины.

После неудачи с английским дирижаблем, заказ на следующий большой жесткий дирижабль решили разместить в поверженной Германии, причем разместить в буквальном смысле слова. По заказу США немецкая фирма «Zeppelin» во Фридрихсхафене в 1923—1924 годах построила дирижабль LZ-126. 27 августа 1924 году дирижабль прилетел в Америку. Там он сменил название на «Los Angeles» и был включен в состав ВМФ США. Технически на дирижабле провели только одну, но весьма существенную доработку. Вместо водорода в «Los Angeles» закачали инертный гелий. В качестве технической проверки и тренировки экипажа ZR-3 совершил несколько дальних перелетов – в Панаму, Коста-Рику и на Бермудские острова.

Но закупили его не ради дальних перелетов. Адмирал Мофетт на ZR-3 начал реализовывать свою давнюю задумку – сделать из больших патрульных дирижаблей воздушные авианосцы. Идея кажется безумной, но только на первый взгляд. Технически можно организовать спуск из ангара и захват в воздухе при возвращении легких истребителей. Истребители были не большими, так как дальность полета а, соответственно, и запас горючего, вес и т.д., были не главными в их характеристиках – ведь к месту применения их доставляет дирижабль. С 1929 года ZR-3 стал проходить испытания как воздушный авианосец. На нем была смонтирована специальная трапеция, с помощью которой самолет опускался на некоторое расстояние под дирижаблем, отстыковывался и начинал самостоятельный полет. В конце полета истребитель подлетал к трапеции, стыковался с ней, и втягивался в ангар дирижабля. Результаты этих опытов стали основой для проектирования и строительства двух воздушных авианосцев США. По финансовым соображениям, в 1932 году «Los Angeles» ZR-3 вывели в резерв, однако уже через год, в 1933 году, после крушения первого американского воздушного авианосца USS «Akron» ZRS-4, дирижабль вернули в состав действующей авиации военно-морского флота США, где он благополучно прослужил до 1939 года.

Продолжение следует